هل ترام الرمل راجع؟.. شائعات مغلوطة انتشرت بالإسكندرية مع بدء تنفيذ مشروع تطوير الترام والواقع يكشف الحقيقة.. تقدم أعمال المشروع بطول المسار.. والتطوير يخفض زمن الرحلة من محطة الرمل إلى فيكتوريا لـ33 دقيقة..صور

شهدت محافظة الإسكندرية، تقدم أعمال مشروع تطوير ترام الرمل، حيث تم إزالة المحطات السابقة مع الحفاظ على المحطات التراثية ورفع القضبان الحديدية المتهالكة، مع البدء فى تأسيس المحطات العلوية فى مسار الترام.

وعلى الرغم من أهمية المشروع لأهالى الإسكندرية، إلا أن الشائعات المغلوطة انطلقت على وسائل التواصل الاجتماعى السوشيال ميديا، حول مشروع تطوير ترام الرمل بالإسكندرية، وتفاقمت الأزمة على بعض صفحات السوشيال ميديا بسبب التعلق العاطفى بشكل الترام القديم الذى استمر لسنوات طويلة ينقل الركاب على هذا الخط الممتد من فيكتوريا وحتى محطة الرمل يحمل معه العديد من الزكريات التى ترسخت فى وجدان البعض، أو لأسباب أخرى تعود الى أهمية هذا الخط والترام الأزرق فى الخدمة منخفضة التكاليف والتى كان يقدمها لبعض الفئات المستفيده يوميا من طلاب المدارس والموظفين وأصحاب المعاشات.

وسط تلك الشائعات المغلوطة، حرصت الهيئة العامة لمترو الأنفاق الجهة المسئولة عن تنفيذ المشروع، على توضيح حقيقة تلك الشائعات ، وتفاصيل تنفيذ المشروع على أرض الواقع، بعيدا عن شائعات السوشيال ميديا.

ونستعرض فى السطور التالية، حقائق وتفاصيل حول مشروع ترام الإسكندرية والذى سوف يقدم خدمه أكثر تميزا لمواطنى الإسكندرية، ويمثل نقله نوعية فى وسائل النقل الجماعى بالإسكندرية.

حقائق سريعة عن مشروع تأهيل ترام الرمل

هو مشروع لتطوير وإعادة تأهيل خط ترام الرمل بالإسكندرية، بهدف تقديم خدمة نقل جماعي أفضل وأسرع وأكثر أمانًا وصديقة للبيئة، مع مراعاة الطابع التراثي والمعماري للمدينة.

. المسار: يمتد من محطة فيكتوريا إلى محطة الرمل.

.  طول المسار بعد التأهيل: 13.2 كم (5.7 كم سطحي، 7.3 كم علوي، 276 مترًا نفقيًا «نفق مفتوح»).

.  عدد المحطات: 24 محطة (11 سطحية، 12 علوية، ومحطة نفقية واحدة).

. عدد الوحدات المتحركة: 30 ترامًا.

- شائعة إهدار المال العام بالتطوير وعدم الاكتفاء بصيانة العربات الحالية
 

هناك العديد من الأسباب التي أدت إلى ضرورة تطوير ترام الرمل تطويرًا شاملًا، وعدم الاكتفاء بالصيانة للعربات الحالية والقضبان الحديدية، ومن أبرزها:

توقف الشركة المصنعة لعربات الترام عن التصنيع، ما يعني استحالة استبدال العربات المتهالكة أو إجراء أعمال الصيانة للعربات الحالية.
تهالك تام وصدأ بالقضبان الحديدية بطول المسار، فيما عدا نحو 300 متر من القضبان التي تمت إعادة استخدامها في أعمال التطوير.
المشكلة الحالية لا تتعلق بالعربات فقط، بل تشمل البنية التحتية، والسكة، وأنظمة التشغيل، والتقاطعات المرورية، وانخفاض الكفاءة التشغيلية.
تجديد العربات وحده لن يحل مشكلات السرعة، والانتظام، والسلامة، والتعارض مع حركة المرور.
يستهدف المشروع تحديث المنظومة بالكامل: المسار، والمحطات، والأنظمة، والورشة، والوحدات المتحركة، ليصبح الترام وسيلة نقل جماعي أكثر كفاءة واستدامة.
تم بيع القضبان الحديدية المتهالكة والعربات القديمة بنظام المزايدات العلنية، وإضافة القيمة المالية المتحصلة منها إلى الميزانية الكلية للمشروع، مع التأكيد على أن العربات حققت القيمة المالية المستحقة، ولم يتم بيعها بأقل من ثمنها الحقيقي.

أسباب أخرى لضرورة وأهمية تنفيذ المشروع:
 

الاعتماد الكبير على وسائل النقل السطحية (التاكسي، والسيارات الخاصة، والميكروباص، والأتوبيس)، وما ينتج عن ذلك من ازدحام وإهدار للوقت.

تدهور البنية التحتية وأنظمة التشغيل في الوضع الحالي، مما أدى إلى تراجع الإقبال وضعف الكفاءة التشغيلية.

ازدياد معدلات الضوضاء والتلوث الناتجين عن وسائل النقل السطحية.

الاختناقات المرورية المتكررة عند التقاطعات الرئيسية.

- شائعة هدم المسار التاريخى والمحطات التراثيه والأشجار
 

يحافظ المشروع على المسار التاريخي للترام دون تغيير، وكذلك على 4 محطات تراثية تضم مباني تراثية يزيد عمرها على 100 عام، ولن يتم هدمها، وهي: محطة بوكلي، ومحطة مصطفى كامل «مبنى الورشة»، ومحطة كوبري الجامعة، ومحطة سبورتنج.

أما فيما يخص التقاطعات الحرجة، التي كانت تمثل مشكلة كبيرة للترام والسيارات في آنٍ واحد، فقد تم حل جميع التقاطعات الحرجة والمزدحمة، إما برفع مسار الترام عند التقاطعات، أو باستخدام إشارات مرور ذكية تُعطي الأولوية للترام.

كما أن الأشجار خارج مسار الترام ولن يتم إقتلاعها لعدم الحاجه الى ذلك .
 

- شائعة إلغاء الطابع التراثي أو التاريخي للترام
 

يهدف المشروع إلى الحفاظ على الهوية التراثية لترام الرمل والإسكندرية، باعتبارها جزءًا أساسيًا من المشروع. فالتطوير لا يستهدف إزالة ذاكرة الترام من المدينة، بل تحديثه ليصبح أكثر كفاءة وأمانًا واستدامة، مع مراعاة الطابع المعماري والتراثي للمناطق التي يمر بها، خاصة في ظل وجود مبانٍ تاريخية على طول المسار.

ولذلك، يراعي المشروع العنصر التراثي والبصري في جميع أعمال التطوير، سواء في تصميم الترام الجديد أو المحطات أو أعمال التنسيق العمراني المحيطة بها. كما يهدف المشروع إلى تعزيز صورة الإسكندرية كمدينة تجمع بين التاريخ والحداثة في الوقت نفسه، على غرار العديد من المدن التاريخية حول العالم التي نجحت في تطوير أنظمة النقل لديها مع الحفاظ على هويتها التراثية.

- شائعة ازالة الترام نهائيا وعدم  عودتة للتشغيل
 

تبلغ مدة تنفيذ مشروع تأهيل ترام الرمل نحو عامين (24 شهرًا) ومن المتوقع إعادة التسغيل فى مارس 2028 ، وتتضمن خطة إيقاف الترام ثلاث مراحل

و مشروعات البنية التحتية بهذا الحجم تتطلب فترة تنفيذ منظمة، ومع ذلك، هناك توجيهات صارمة بضغط الجداول الزمنية للتنفيذ. وتعمل الشركات المنفذة والتحالفات الدولية المشاركة في المشروع وفق نظام نوبتجيات مكثف للانتهاء من المشروع في أسرع وقت ممكن لتقليل التأثير على المواطنين.

وخلال فترة التنفيذ، يتم الاعتماد على خطة النقل البديلة، ومتابعة الحركة المرورية، وإتاحة المعلومات للمواطنين كلما استجدت مراحل أو تحويلات جديدة.

- شائعة صعوبة طبيعة تربة الإسكندرية بإنشاء محطات علوية وجزء نفقي
 

الإسكندرية مدينة ساحلية، وهذا من المعلوم بالضرورة، وتم أخذه في الاعتبار تماما عند إجراء الدراسات الهندسية الخاصة بالمشروع. وقبل أن يتحرك حجر واحد في المشروع، قامت هيئة الأنفاق بإجراء "جسات تأكيدية" عميقة للتربة على طول المسار بالكامل، وتحليلها في أكبر المعامل الاستشارية. بالإضافة إلي ذلك، تم تصميم القواعد والخوازيق للمحطات العلوية والجسور بمعاملات أمان Safety Factors فائقة لتناسب طبيعة التربة. مع استخدام تقنيات عزل وحماية من الأملاح والمياه الجوفية تضمن قوة ومتانة المنشآت لأكثر من 100 عام.

- شائعة عدم جدوى المشروع ولن يقدم جديد فى الخدمه
 

سيقدم المشروع تحسينات مباشرة في تجربة التنقل، من أهمها:
 

زمن الرحلة سينخفض من نحو 60 دقيقة إلى نحو 33 دقيقة، وزمن التقاطر سينخفض إلى نحو 3 دقائق، كما سترتفع الطاقة الاستيعابية من نحو 4,700 راكب/ساعة/اتجاه إلى نحو 13,800 راكب/ساعة/اتجاه، وبما يصل لنقل نحو 450 ألف راكب يومياً.

كما سيتم ربط الترام بوسائل نقل أخرى، خاصة في محطتي فيكتوريا وسيدي جابر، بما يسهل انتقال الركاب بين الترام ومترو أبو قير وخطوط السكك الحديدية.

و المسار الجديد به المحطات العلوية و السطحية ،يبلغ طول المسار 13.2 كم من محطة فيكتوريا إلى محطة الرمل. وقد تم تصميم المسار وفقًا لدراسات مرورية حديثة، وحلّ التقاطعات بأحدث الأساليب. ويتوزع المسار على النحو التالي:

·       المسار السطحي: بطول 5.7 كم، ويضم 11 محطة.

·       المسار العلوي: بطول 7.3 كم، ويضم 12 محطة.

·       المسار النفقي: بطول 276 مترًا، ويضم محطة واحدة كوبرى الجامعه .

توجد محطات تبادلية بين الترام ووسائل النقل الأخرى لتيسير خدمة الركاب، وهي كالتالي:
 

·       محطة فيكتوريا: لتبادل الخدمة مع مترو أبو قير.

·       محطة سيدي جابر: لتبادل الخدمة مع مترو أبو قير وخطوط السكة الحديد إلى القاهرة.

·       التوقف المؤقت وخطة النقل البديلة

- شائعة .. الاختناقات المرورية بعد انشاء المحطات الجديدة
 

المشروع مصمم لمعالجة الاختناقات المرورية التي كانت تحدث عند التقاطعات الرئيسية على مسار الترام. ويعتمد التصميم على حلول مختلفة، منها المسار السطحي، والمسار العلوي، وجزء قصير بنظام النفق المفتوح، إضافة إلى أنظمة إشارات حديثة تعطي أولوية للترام في المواقع المناسبة.

والهدف هو تقليل التعارض بين حركة الترام وحركة السيارات، وتحسين انتظام الخدمة والسيولة المرورية على المدى الطويل.

  - شائعة ارتفاع أسعار التذاكر بعد التطوير
 

الدولة تضع "البعد الاجتماعي" كأولوية قصوي في كافة مشروعات النقل الجماعي الأخضر. وتسعير التذاكر سوف يخضع لمنظومة متوازنة تراعي استمرار الخدمة وجودتها وتراعي مبادئ التسعير، مثل العدالة والدعم والاشتراكات والفئات المستحقة،  وفي الوقت نفسه تضع البعد الاجتماعي في الاعتبار.

- شائعة .. تحول محطات الترام إلى كتل خرسانية تُفقد الإسكندرية طابعها التاريخي
 

الهيئة القومية للأنفاق اكدت أنها تدرك تماماً أن "ترام الرمل" ليس مجرد وسيلة نقل فقط، ولكنه أحد معالم الإسكندرية السياحية والتراثية. ولذا، يراعي التصميم الطابع العمراني والتراثي للإسكندرية، ولا يتعامل مع المحطات كمنشآت وظيفية فقط. ويهدف المشروع إلى تطوير المحطات باعتبارها جزءًا من المشهد الحضري للمدينة، مع تحسين الوصول والخدمة والسلامة.

هذه الرؤية انعكست على عملية تصميم المحطات، بالتركيز على عدد من النقاط:

الھویة البصریة: روعي في تصمیم المحطات العلویة والجسور أن تكون "انسیابیة" ونحیفة لضمان الحفاظ على الھویة البصریة المفتوحة التي تتمیز بھا الشوارع المحیطة بالترام، وعدم حجب المعالم التاریخیة.

إعادة إحياء الميادين: لا يكتفي مشروع الترام بالمحطات فقط، ولكنه يشمل أيضا تنسيق الموقع العام Landscape للميادين التي يمر بها، بما في ذلك الإضاءة، وشكل المقاعد، والمساحات الخضراء.

دمج التكنولوجيا بالتراث: بينما تحتفظ المحطات بروحها التراثية في الشكل الخارجي، ستكون في الوقت نفسه محطات "ذكية" بالكامل، تضم السلالم المتحركة، ومصاعد لذوي الاحتياجات الخاصة، وشاشات عرض فورية، ونظم تذاكر الكترونية، لتقدم في النهاية تجربة تمزج بين عراقة التاريخ، ورفاهية المستقبل.

- شائعة  إخلاءات واسعة في المناطق المحيطة لإنشاء ورش صيانة الترام
 

اعتمدت الهيئة القومية للأنفاق للمرة الأولي في تاريخ مشروعاتها بعض الحلول الهندسية الرأسية المبتكرة لمراعاة ندرة المساحات في مدينة الإسكندرية:

أول ورشة متعددة الأدوار: صُممت ورشة الصيانة الرئيسية لتكون على دورين، وهو أسلوب هندسي يطبق للمرة الأولي، لاستيعاب أكبر عدد من وحدات الترام وتجهيزات الصيانة في أقل مساحة أرضية ممكنة.

تقلیص الإخلاءات: ھذا الحل "الرأسي" يسمح بالاستفادة القصوى من المساحة الحالیة لورش الترام القدیمة، الأمر الذي يحد من الحاجة لأي إخلاءات أو نزع ملكیات، والحفاظ على استقرار الكتلة العمرانیة المحیطة.

كفاءة لوجستیة: استخدام الأدوار المتعددة في الصیانة لا یوفر المساحات فحسب، بل یرفع من كفاءة العملیات الفنیة وتدفق العمل داخل الورشة، مما یضمن بقاء أسطول الترام في أعلى حالات الجاھزیة الفنیة.

- شائعة صعوبة استخدام كبار السن وذوي الھمم المحطات العلوية
 

وضعت الھیئة القومیة للأنفاق "كود الإتاحة" كمتطلب أساسي لا یقبل التھاون في تصمیم كافة محطات ترام الرمل ، وسوف يتوافر:

. منظومة مصاعد كھربائیة: جميع المحطات مزودة بمصاعد كھربائیة حدیثة وواسعة، تربط رصیف الشارع برصیف القطار مباشرة، لتسھیل حركة كبار السن وذوي الاحتیاجات الخاصة.

. السلالم المتحركة: إلى جانب المصاعد، تتوفر سلالم كھربائیة تعمل في الاتجاھین صعوداً وھبوطاً لتوفیر أقصى درجات الراحة والسیولة في حركة الركاب داخل المحطات.

. مسارات "برایل": تم تجھیز أرضیات المحطات بـ "بلاطات بارزة" Tactile Paving لمساعدة المكفوفین وضعاف البصر على التحرك بأمان داخل أرصفة المحطات دون مساعدة خارجية.

. تصمیمات صدیقة للكراسي المتحركة: تم مراعاة عرض الأبواب في الوحدات المتحركة الترام ووجود مساحات مخصصة داخل العربات لتثبیت الكراسي المتحركة، مع ضمان تناظر مستوى رصیف المحطة مع مستوى باب الترام لتسھیل الدخول والخروج.

- شائعة صغر حجم عربات الترام الجديد مقارنة بالقديم
 

عربات الترام الجديد أكبر وأعرض وأكثر في القدرة الاستيعابية وفقاً للأرقام التالية:

. أبعاد القطار: طول القطار الجديد يصل إلى 68 متراً من 53 متراً. وزاد العرض ليصل إلى 2.65 متراً مما يوفر مساحة داخلية أوسع للركاب.

. عدد الركاب یومیاً: یقفز المشروع بالطاقة الاستیعابیة من 50 ألف راكب یومیاً في الوضع الحالي، لیصل إلى 450 ألف راكب یومیاً بعد إعادة التأھیل، أي استیعاب قرابة 9 أضعاف العدد الحالي.

. سعة "ساعة الذروة": الترام الحالي یستوعب 4700 راكب/ساعة/اتجاه، بینما الترام الجدید یستوعب 13800 راكب/ساعة/اتجاه، وھذا بفضل زیادة حجم الوحدات وتقلیل زمن التقاطر.

- شائعة إلغاء عدد من محطات ترام الرمل التاريخية
 

المخطط العام للمشروع لا يتعامل مع هذا الأمر باعتباره "إلغاء للمحطات"، ولكنه بمثابة إعادة صياغة هندسية كاملة للمسار، والتخطيط الهندسي في مجال النقل لا يترك المسافات بين المحطات للصدفة، ولكنه يتعامل معها وفق معادلات دقيقة تعمل على تحقيق التوازن بين "سرعة الرحلة" و"سهولة الوصول"، موقع المحطات تم تخطيطها وفقاً للعديد من العناصر والمعايير الهندسية والعملياتية التالية:

- زمن الرحلة: في هذا الإطار، فإن معادلة زمن الرحلة هي أهم العناصر، حيث يتكون زمن الرحلة من عدة عناصر منها: زمن التسارع، وزمن السرعة القصوي، وزمن التباطوء، وزمن التوقف في المحطات.

وعندما تكون المسافة بين بعض المحطات لا تتجاوز 200 متراً فقط مثل الوضع القديم في ترام الترمل، لا يمتلك الترام حرفياً المساحة الكافية للوصول إلى سرعته القصوي.

- تحقيق التواتر المنتظم: بشكل علمي، عندما تكون المسافات بين المحطات غير متساوية (200 متر في بعض الأحيان، و600 متر في أحيان أخري)، يحدث ما يسمي بتراكم القطارات. والتفاوت في المسافات يؤدي إلى التفاوت في أزمنة التقاطر، مما يجعل وسيلة النقل تتأخر في مناطق وتتكدس في مناطق أخري.

- معيار دائرة الاستقطاب: في تخطيط المدن، يتم افتراض أن الشخص العادي يمكنه المشي لمسافة تتراوح بين 400 و 500 متراً للوصول إلى وسيلة نقل سريعة، وهو ما يعادل السير لمدة 5-7 دقائق. وإذا كانت المسافة بين المحطات 500 متراً، فهذا يعني أن أبعد نقطة عن المحطة من أي اتجاه هي 250 متراً فقط. ولذا فإن توزيع المحطات بمسافات متساوية يضمن التغطية الجغرافية العادلة.

- كفاءة استهلاك الطاقة والصيانة: الوقوف المتكرر على مسافات قصيرة للغاية (200 متراً) يؤدي إلي زيادة استهلاك الطاقة الكهربائية بنسب تصل إلى 30% بسبب تكرار عمليات البداية من الصفر، كما أنه يؤدي لزيادة تآكل القضبان والفرامل مما يرفع تكاليف الصيانة الدورية بشكل كبير.

وهكذا، فإن المسافة التي تتراوح بين 500 إلي 550 متراً هي النقطة الذهبية في هندسة النقل الحضري للترام السريع. وهي المسافات التي تم استخدامها لتحديد مواقع المحطات في المشروع.

ازالة القضبان الحديدية

ازالة محطة فيكتوريا

الايقاف الرسمى للترام 

الترام الازرق

الحفاظ على المحطات التراثيه

المزلقانات بالمسار القديم

بعض المحطات القديمه

تطوير ترام الرمل

مسار ترام الرمل بالمحطات